Kalbant apie hibridinius automobilius, galima pritaikyti posakį, kad viskas, kas nauja, – jau seniai išrasta, nes bandymai sujungti vidaus degimo ir elektros variklius į bendrą pavaros sistemą yra kur kas senesni, nei daugelis gali pagalvoti. Pritaikyti tokį principą buvo bandoma jau ankstyvoje automobilizmo eros pradžioje, XIX–XX amžių sandūroje. Tačiau kol hibridinės pavaros bus plačiai naudojamos masinėje gamyboje, laukti teko kone šimtmetį. Šiandien vis daugiau gamintojų įsisavina ir tobulina hibridines pavaras, nes jos vairuotojams gali suteikti ne tik gerus ekonomijos rodiklius, bet ir kitų privalumų.

Keli skirtingi pasirinkimai

Hibridinių automobilių sinonimu galima laikyti „Toyota Prius“ modelį. Japonai dar 1997-aisiais pristatė pirmosios kartos „Prius“ – pirmąjį masinės gamybos automobilį su modernia hibridine pavara. Tačiau didžiausią proveržį padarė kone prieš du dešimtmečius pristatyta antroji „Prius“ karta. Didžiulis susidomėjimas hibridiniais automobiliais paskatino ir kitus gamintojus kurti bei tobulinti dar didesnių galimybių suteikiančias hibridines pavaras.

Vienas pavyzdžių – Pietų Korėjos automobilių gamintojas „Hyundai“. Jis šiuo metu siūlo tris skirtingas hibridines pavaras – lengvąją „Mild-Hybrid“ su 48 V sistema, HEV („hybrid-electric vehicle“) su 60 arklio galių elektriniu varikliu bei 1,49 kW talpos akumuliatoriumi ir iš tinklo įkraunamą PHEV („plug-in hybrid vehicle“) hibridinę pavarą, kuri, naudojant tik elektros energiją, leidžia nuvažiuoti daugiau nei 50 kilometrų. Šios hibridinės sistemos montuojamos į skirtingus modelius. Tarkime, „Tucson“ galima įrengti bet kurią iš šių hibridinių sistemų, todėl vairuotojai gali pasirinkti tokią, kuri geriausiai patenkintų jų poreikius.

Aiškiai pastebimas progresas kuriant ir tobulinant naujas sistemas – jos tapo gerokai efektyvesnės. Kaip pažymi „Verslo žinių“ žurnalistas ir daugiametis konkurso „Lietuvos metų automobilis“ komisijos narys Linas Butkus, šiandieninės hibridinės pavaros leidžia geriau išnaudoti elektrinio variklio privalumus.

„Pamenu, viename žurnalistų ralyje dalyvavau su senesnę hibridinę pavarą turinčiu „Toyota Yaris“. Deja, jos pajėgumai buvo riboti. Elektrinis variklis veikė trumpą laiką, jau po pusantros minutės dinamiškesnio vairavimo akumuliatorius būdavo išsikrovęs ir automobilis važiuodavo naudodamas tik ne itin galingą vidaus degimo variklį.

O šiemet važiavau su hibridiniu „Lexus UX“, kuriama įrengta naujausia sistema, – ji visą laiką turėjo atsargą akumuliatoriuje. Tai rodo, kiek šiandien yra pažengusios hibridinės sistemos.“

Pasiekti naują našumo lygį leidžia keli veiksniai. Visų pirma, tai didesnės talpos akumuliatoriai, efektyvesnės energijos regeneracijos sistemos bei nuolat tobulinami sistemų veikimo algoritmai.

Du viename – dinamika ir ekonomija

Vienas svarbiausių hibridinių pavarų privalumų – mažesnės degalų sąnaudos, o kai kuriais atvejais vairuojant iš tinklo įkraunamą sistemą turintį modelį vidaus degimo variklio paleisti nereikia apskritai. Tačiau tai ne vienintelis privalumas. Norint daugiau galios ir geresnių dinaminių savybių, anksčiau vienas populiariausių sprendimų buvo montuoti turbokompresorius, o dabar tai pasiekti padeda elektros varikliai.

„Hibridinės pavaros tikrai padeda pagerinti degalų ekonomiją, lyginant su įprastais vidaus degimo varikliais, o jei pasirenkama iš tinklo įkraunama sistema, kuri viena įkrova leidžia įveikti nuo 20 iki, kai kuriais atvejais, 70 kilometrų, tuomet degalų naudoti nereikia visiškai. Pavyzdžiui, jei per dieną nuvažiuojamas atstumas yra 20 kilometrų, vidaus degimo variklio galima išvis nepaleisti. Kai kurie hibridai vien su elektriniu varikliu gali pasiekti iki 130 km/val. greitį, o tai šią sistemą, kad ir ribotai, leidžia naudoti ir užmiestyje.

Kalbant apie dinamiką, dėl elektros variklio savybės akimirksniu pasiekti didžiausią sukimo momentą galima sklandžiai ir greitai pajudėti iš vietos. Pavyzdžiui, turbinai reikia laiko, kol ji pradės demonstruoti savo efektyvumą. Todėl važiavimas iš tikrųjų gali būti dinamiškas, o hibridas – smagus automobilis, juo labiau kad dabar elektros varikliai yra ganėtinai galingi“, – sako L. Butkus.

Tai patvirtina ir naujausių iš tinklo įkraunamų hibridinių modelių techninės charakteristikos. Bendras „Hyundai Tucson“ 1,6 l benzininio ir elektros variklių pajėgumas siekia 230 arklio galių, o sukimo momentas – 350 Nm. Didesnio, septynių vietų SUV „Santa Fe“ hibridinės pavaros pajėgumas viršija 260 arklio galių. Vien šiuose modeliuose naudojamo elektros variklio pajėgumas siekia 90 arklio galių ir 300 Nm, todėl gera dinamika galima mėgautis ir važiuojant tik elektriniu režimu.

Geresnė išliekamoji vertė

Automobilius apžvelgiantis ir transporto temomis rašantis L. Butkus pastebi dar vieną hibridinių modelių privalumą, kuris gali išryškėti netolimoje ateityje.

„Europoje nuolat įvedami su ekologija susiję ribojimai, mokesčiai ir reikalavimai, todėl po kelerių metų tai gali daryti įtaką antrinei rinkai. Pavyzdžiui, šiandien dyzelinis automobilis bus ekonomiškas, o po kelerių metų jo likvidumas gali būti ribotas, nes mokesčiai tokiam automobiliui drastiškai išaugs. Tokiu atveju hibridas gali būti geresnė investicija, nes po keleto metų jo patrauklumas naudotų automobilių rinkoje bus didesnis“.

Modernios šiuolaikinės hibridinės pavaros keičia požiūrį į tokias sistemas. Prieš dvidešimt metų didžiausias jų privalumas buvo galimybė sumažinti degalų sąnaudas, o šiandien jos leidžia ne tik ekonomiškai, bet ir dinamiškai važiuoti. Be to, iš tinklo įkraunami hibridai gali būti naudojami kaip elektromobiliai.