Elektromobiliai buvo reklamuojami kaip idealios transporto priemonės Europos miestams, nes jos neteršia gamtos, turi mažus eksploatacinius kaštus, jas lengva vairuoti ir pasistatyti parkavimo vietose, joms nereikia mokėti spūsčių mokesčių ar susidurti su draudimais, kaip dyzeliniams automobiliams. Darosi aišku, kad tokie argumentai yra tiesa, kai vos savaitę praleidi didžiausiuose Europos miestuose – Londone, Paryžiuje, Berlyne prie naujausio elektromobilio – šiuo atveju „Renault Zoe“ - vairo.
Tačiau didžiausias iššūkis yra vis dar besivystanti įkrovimo infrastruktūra, kuri dar nėra patogi suprantama vairuotojui, nebent galite sau leisti įsigyti ar išsinuomoti parkavimo vietą požeminiame garaže, turinčiame įkrovimo stoteles, arba jei važinėjate į darbo vietą, kuri turi savo elektromobilių įkrovimo taškus. Tačiau pradėkime nuo teigiamų elektromobilių patirčių.
Beveik devynerius metus rinkoje parduodamas „Renault Zoe“ yra subrendęs, gerai išvystytas, ištobulintas elektromobilis, kurį paprasta valdyti ir kuris, palyginti su konkurentais, yra labai geras mažų elektromobilių segmento atstovas. Vienas pagrindinių „Zoe“ privalumų - WLTP diapazonas, kuris vairuotojui byloja apie tai, jog vidutinėmis oro sąlygomis šiuo mažu elektromobilių vienu įkrovimu galima įveikti iki 395 km atstumą, tiesa, toks įspūdingas rodiklis nukrenta iki 250 km tuo atveju, jei lauke – žema temperatūra.
Pastebėjau, kad važiuojant miesto gatvėmis, nepagrindiniais keliais ir greitkeliais, kitais žodžiais tariant, pačiais įvairiausiais keliais, ir naudojant „B“ tipo regeneracinio stabdymo režimą, 350 km atstumas vienu įkrovimu „Renault Zoe“ - nesunkiai įveikiama užduotis, net ir tada, kai keliaujama su keturių asmenų šeima!
Naudojome „Zoe“ elektromobilį su galingesniu 135 AG varikliu kelias dienas, kelionėms iš Paryžiaus. Turint galvoje tai, kad apie 70 procentų Prancūzijoje pagaminamos elektros energijos pagaminama iš atominės energijos, buvo malonu žinoti, kad, vairuodami būtent tokios energijos dėka įkraunamą automobilį, daug neprisidedame prie šiltnamio efektą sukeliančių anglies dvideginio dujų išmetimo procesų.
„Zoe“ iš tikrųjų tiesiog spindėjo ir sužavėjo savo pasirodymu miesto gatvėse, kur automobilio 0–50 km/h įsibėgėjimo laikas – vos 3,6 sekundės – suteikė mums ženklų pranašumą šviesoforais reguliuojamose vietose prieš daugelį vidaus degimo varikliais varomų mažų automobilių.
Kruopščiai valdant elektromobilio pagreitį ir lėtėjimą, naudojant regeneracinio stabdymo funkciją, kai kuriose kelionėse beveik nereikėjo elektromobilio įkrauti.
„Zoe“, kaip vienas pirmųjų Europoje parduodamų elektromobilių, neturi kai kurių naujesnių modelių, tokių kaip „Peugeot e-208“ ar „Honda-e“, savybių, tačiau Paryžiuje, kur daugiausia važinėjama siauromis gatvelėmis, jo paprastumas man pasirodė kaip itin teigiama savybė, mat dviratininkų ir pėsčiųjų judėjimas mieste atrodo sudėtingai ir kelia iššūkių net ir labiausiai patyrusiems vairuotojams.
Dabar laikas įvairiai informacijai ir įžvalgoms apie elektromobilių infrastruktūrą viename didžiausių Europos miestų. Paryžius buvo tituluojamas elektromobilių dalijimosi pradininkas su „Autolib“, kuri naudojo specialiai pagamintus elektromobilius, išdėstytus elektromobilių įkrovimo vietose visame mieste. „Autolib“ buvo panaikinta prieš kelerius metus dėl sutarčių ir finansavimo problemų, tačiau dabar įkrovimo punktai yra atnaujinami ir perkeliami po nauju - „Belib“ - vardu, maždaug 450 jų jau vėl naudojami.„Belib“ telefono programą buvo paprasta įdiegti ir nustatyti naudojantis kredito kortele. Lengvai galėjau elektromobilį įkrauti netoliese esančioje stotelėje, kuri buvo retai naudojama, bet net ir tokiu atveju, pirmą kartą kraunant elektromobilį tokiu būdu, tai buvo pusę dienos užėmusi patirtis, mat šiek tiek paini kainodaros struktūra atgraso vartotojus nuo gaišimo pasikrovus savo transporto priemonę. Tokiu atveju jie skuba užimti netoliese esančias automobilių stovėjimo vietas, o tai mano atveju reiškė, kad po įkrovimo turėjau rasti kitą stovėjimo vietą savo „Renault – Zoe“.
Elektromobilių krovimo kainodara pagrįsta sudėtinga geografijos, laiko ir greičio formule. Pavyzdžiui, centriniuose Paryžiaus rajonuose įkrovimas gali būti apie 50 procentų brangesnis, nei atokiuose. Lėtesnio įkrovimo (7 kilovatai) tarifas toje vietoje, kurioje krovėmės mes, pirmas dvi valandas siekia 55 euro centus už 15 minučių, trečią valandą – 65 centus už 15 minučių, kraunantis keturias valandas ir daugiau – 75 centus už 15 minučių.
Greitesnis elektromobilio įkrovimas kainuoja 1,90 euro už 15 minučių (esant 22 kW krovimo galiai) ir 4,80 euro už 15 minučių (esant 50 kW krovimo galiai).
Remiantis „Renault“ duomenimis, mano „Zoe“ aštuonias valandas trunkantis pilnas įkrovimas mūsų naudotu 7 kW įkrovikliu turėjo kainuoti apie 20 eurų; nors aš niekada taip ir nenuvažiavau tiek, kad iki galo iškraučiau savo elektromobilį, paminėta suma daugiau ar mažiau atitinka visus mano sumokėtus įkrovimo tarifus. (Palyginimui, 350 km „atstumas“ benzininiam „Clio“ Prancūzijoje kainuotų vidutiniškai 39 eurus, o mieste ar užmiestyje – kur kas daugiau.) Tai - vadinamieji „a la carte“ elektros tarifai, skirti Paryžiaus svečiams ir turistams; nuolatiniai miesto gyventojai ir (ar) krovimo abonentus turintys žmonės gali gauti žymiai geresnes kainas metinės elektromobilių krovimo sumos atžvilgiu, taip pat pasinaudoti mažesniais krovimosi tarifais naktį.
Nors nėra taip sunku (naudojant „Renault“ programėlę) apskaičiuoti numatomą įkrovimo laiką ir sąnaudas pagal likusį baterijos įkrovimo lygį ir įkrovimo stotelės galią, procesas yra gerokai sudėtingesnis nei tada, kai tiesiog sustoji ir įsipili į kuro baką degalų degalinėje, reikia iš anksto planuoti elektromobilio įkrovimą.
Geras sprendimas – automobilių stovėjimo aikštelė su įkrovimo stotelėmis elektromobiliams, tačiau tai kainuoja iki kelių šimtų eurų eksploatacinių išlaidų per mėnesį. Galėjau nemokamai rasti vietą kelioms naktims netoliese esančiame garaže, kuriame būtų mažos galios krovimo kištukai (tai reiškia, kad elektromobilį kraučiausi per naktį), tačiau buvo tik du tokie garažai, o vienas iš jų kaip tik buvo uždarytas dėl užtvindymo.
Už Paryžiaus ribų viešasis įkrovimo tinklas yra gana stipriai išvystytas, o „Zoe“ integruotoje navigacijos sistemoje buvo nesunku rasti įkrovimo vietas. Tačiau dauguma priemiesčių ar kaimo vartotojų savo elektromobilius kraunasi namuose. Apskritai galiu teigti, kad vairuoti elektromobilį buvo labai teigiama patirtis net ir Paryžiuje – mieste, kuris liūdnai pagarsėjęs, kaip itin nedraugiška vieta automobilių vairuotojams.
Didžiausia kliūtimi išlieka įkrovimo infrastruktūra: nors atrodė, kad įkrovimo punktų Paryžiuje yra daug, norint gauti gerą kainą ir laisvą vietą, reikia gerai iš anksto apgalvoti, suplanuoti savo elektromobilio krovimą, jau nekalbant apie laukimą elektromobilį pasirinkus krauti mažos galios stotyse. Užuot nerimavęs dėl to, kiek kilometrų dar galiu nuvažiuoti po elektromobilio įkrovimo, dažnai jaučiau nerimą dėl to, kur galėsiu pasikrauti savo transporto priemonę. Elektromobilių įkrovimo vietų infrastruktūra - galvosūkis, kurį miesto valdžia turės išspręsti, jei nori pasiekti nulinės anglies dvideginio emisijos tikslą.